Transport

Igapäevane transport kusagile 10 km kaugusele ja tagasi pole naljaasi. Jalgsi sellist maad ära ei käi. Ühistranspordile maapiirkondades ka loota ei saa: kui tööajaks jõuabki ilusti linna ja tagasi, siis mingit lahendust on vaja ka õhtusteks väljaskäimisteks. Juhiload on küll olemas, seega auto saaks ju muretseda. Aga iga kuu käia selle ülalpidamisele paar tonni välja, lisaks sõltuvus tanklatest ja remonditöökodadest (vähegi tänapäevase auto juures ise midagi teha on suht võimatu ju) ei tundu ka meeldiv. Pealegi ei ole minu tagumik nii väärtuslik, et selle vedamiseks peaks lisaks sadu kilogramme rauda kaasas lohisema.

2006. aasta kevadel sai Tartus jalgsi kõndimisest ja linnaliinibussidest (mille graafikud aina kehvemaks muutusid) kõrini. Ostsin jalgratta. Et olin harjunud sõitma ühekäigulistel jalgpiduritega jalgratastel, siis otsisingi sellist. Valik oli küllalt vähene, praeguseks ajaks on asi veidi paranenud, aga otsustasin pruugitud jalgratta kasuks kauplusest "Rattur" (Side tn). Ratas maksis 600 krooni, mark on "Aist", tõenäoliselt ta on Valgevene päritolu. Praegu tagasi mõeldes on juppidele kulunud juba paar tuhat krooni, seega asi on ligikaudu sama, kui oleks ostnud uue ühekäigulise jalgratta. Nimelt, riknemise tõttu on vahetatud juba järgmised detailid.

• Tagajooks kaks korda. Algne jooks läks katki paari kuuga, järgmine oli Made in Taiwan, praegune on Velosteel, Tšehhi päritolu jooks. Mõlemad jooksud sain avaturul asuvast Katini rattapoest. Tundub, et ühekäiguliste ratastega tegelevad rohkem Laulupeo pst. asuv rattapood, Katini rattapood ja Side tn. rattapood. Nii-öelda "mainstream" poed tegelevad "vingema" kraamiga.
• Keskjooks. Nüüd aktsepteerivad vändad "lääne" päritolu pedaale ning on ainult üks kiil -- häda oli selles, et vändad või kiilud või jooksu telg olid nii läbi (ja uued kiilud ei aidanud, õigemini lagunesid kohe ära mingil põhjusel), et sai "venemoodi" kiiludest kõrini. Sellist "vene" ratta kaussidesse sobivat "lääne" keskjooksu sai tol hetkel osta ainult Side tn. rattapoest.
  
• Juhtraua post. See riknes õnnelikult: olin foori taga, hakkasin sõitma ja äkki pole enam juhtraud jalgrattaga ühenduses. Vedas, et suurt kiirust ei olnud.
• Tagumine hammasratas. See lihtsalt "kulus" ära: ühel hetkel oli enamik hammastest kadunud ning kett jooksis iga natukese aja tagant maha.
• Käsipiduri hoob ja tross.

Jalgrattale on ette lisatud korv. Pärast aastast katsetust peenikesest võrgust korviga (praegu on see rõdul lillekasti eest) olen jäänud nõukaaegse ostukorvi juurde. Sellele on ainult lisaks keevitatud kinnitusplaat, sest traatidest kinnitades murduvad traadid raami küljest lahti.

Plusspoolele võib kanda selle, et taolise remondi käigus saab jalgratta hingeelust praktiliselt kõik teada. Isegi tagarummu lahtivõtmine ja kokkupanek ei ole enam raketiteadus.

Aga kui nüüd lähemalt mõtiskleda, siis kondiauruga iga päev 25 ja enam kilomeetrit vändata pole ka hea mõte. Mõni päev olen ehk väsinud, mõni päev haige või on tugev vastutuul. 2008. aasta kevadel hakkasin uurima, kas oleks võimalik jalgratast elektrifitseerida. Selgus, et selles valdkonnas on põlve otsas leiutamise aeg möödas! Pärast küllalt põhjalikke uuringuid valisin mootori ja kontrolleri osas kõikjal kvaliteetseimaks kiidetud toote: saksa firma Heinzmann rummumootori. Sakslaste käest ostmine käis vanamoodsal viisil: tellimus tigupostiga neile, ootamine, telefoni teel virisemine, et kaua võib ja lõpuks maksmine toimus pangaülekande teel.

Panen siia põhiliselt enda jaoks kirja, kui palju asi maksis:
1 x motor 870-00-751-4906 (24 V, max võimsus 250W, max vool 33A) 341,- Euro
1 x control unit for motor 4906 / E-Bike 215,- Euro
1 x cable controler-motor 1950 mm 19,- Euro
1 x twist grip 1800 mm 59,- Euro
50 x spokes (each 0,70 Euro) for 28" 35 Euro
[võtsin 50 tk kodaraid, et oleks kindlam, kui montaazil mõne nipli nässu keeran vms, vaja tegelikult 36 tk, kusjuures vasakpoolsed ja parempoolsed on eri pikkusega]
1 x Freight International M 19,90 Euro
See on kokku 688.90 eurot ehk veidi alla 11000 krooni.
Lisaks veel:
pangaülekande tasu 350 krooni (välismakse).

Akusid ma neilt osta ei soovinud. Need olid ülikallid (pakuti 7 Ah ja 13 Ah, hind oli midagi 600 euro kanti vist) ja väikese mahutavusega. Lootsin, et ostan Eestist pliiakud ja ei hooli mõnel määral suuremast massist. Nii ma tegingi: ostsin Renovaarist kaks 12 V 22 Ah akut (1000 kr tükk) ning vastava laadija (see ka ligi 1000). Ehitasin ise vineerist kastid ja kinnitasin nad plaatide ja poltide abil pakiraami külge. Tulemus nägi välja selline.
Hiljem peitsisin kastid ära (TREF juurest Realiseerimiskeskusest saab Rootsi peitsi 15 kr purk) ja mulle õmmeldi kastide jaoks mugavad kotid (vihma kaitseks). Samuti muretsesin tugevama toejala. Elektriskeem oli selline, et tarbimine toimus jadamisi (siis saab kokku vajaliku 24 V) ning laadimiseks lülitasin akud paralleeli. Selline süsteem sõitis suvel-sügisel ühe laadimisega veidi üle 30 kilomeetri. Sealjuures kui hakkas tühjaks saama, oli see sõidukiiruses tunda: jalgratas muutus aina unisemaks ja unisemaks.
Paraku selline hea elu ei kestnud aastatki. Talvekülmadega ilmnesid pliiaku juures tavalised nähtused: mahutavus vähenes kordades, tühja akut ei julgenud ma kauaks välja jätta (kuna teadsin, et tühja aku külmumistemperatuur on 0 kraadi ringis) ning kui külmad taandusid, siis esialgne mahutavus ei taastunud. Pliiakude laadimistsüklite arv on nimelt paarisaja ringis ja ressurss oli lihtsalt ammendunud. Võib-olla kahjustas akusid lisaks veel see paralleelis laadimine.

Praeguseks olen saanud Hiinast e-bay kaudu LiFePO4 akud (2 tk, 24 V 20 Ah, ühe aku hind 3750 krooni koos kohaletoimetamisega). Laadija oli kaasas; kuigi see kuumeneb kiiresti üle ja teda peab mingi täiendava ventilaatoriga jahutama, sõidab see komplekt nüüd kummagi akuga veidi üle 30 km. Olen teinud väikese lüliti: kui üks aku saab tühjaks, lülitan teise aku peale ja sõidan edasi. Kastid keevitas üks tuttav mees terasest, hinnaks tuli 400 krooni. Võib-olla olnuks alumiinium parem, samas ta on pehme ja kes teab, kas olekski kergem saanud, kuna sel juhul pidanuks tegema paksemast plekist. Terasplekk on vähemalt kindel. No ja talv pole veel käes, aga nominaalide järgi peaks need akud nüüd normaalselt töötama kuni miinus 40 kraadi juures ning laadimistsüklite arv on 2000. Pliiakudest on LiFePO4 tehnoloogia kaks korda kergem. Nagu ma olen asjast aru saanud, on LiFePO4 laiatarbe akude tipp. Muidugi, nüüd käib töö läbi akupaki juhtsüsteemi: kui aku saab tühjaks, lülitab juhtsüsteem pinge maha, aga tühjakssaamisest mingit eelnevat märki ei ole.

Kokku maksab siis ilma otsinguteta selline süsteem veidi alla 20 000 krooni pluss nokitsemistöö. (Kui osta mootor+kontroller Hiinast, saab siin säästa, aga hiljem see sääst võib hoopis kallimaks kujuneda: minul pole aasta jooksul Heinzmanni tehnikale veel ühtki pretensiooni.) Võib küsida, et pruugitud autosid saab odavamalt, isegi kui remonti teha. Jah, aga sellistesse akudesse mahub kokku 1 kWh. Selle hind on paar krooni. Autot, mootorratast ega muud vedavat vahendit, mille bensiinikulu oleks paar krooni (ehk 150 ml) 65 km kohta, pole veel olemas.

Selgitamata on veel, kuidas talvel jalgrattaga sõita. Selleks peab olema soe riietus (sh. kiivri alla soe müts) ning naelkummid. Kindlasti peavad olema naelkummid vedaval ja pidurdaval rattal (minul siis nii ees kui taga). Lisaks peab naelkumm olema ees seetõttu, et pööramisel mitte ninuli lennata. (Sellel kaalutlusel võiks olla ees koguni neljarealine kumm.) Üks naelkumm maksab kusagil 500-700 krooni. Jääl naelkummidega sõitmine on ohutum kui jalgsi kõndimine. Paksus lumes on muidugi raske; mootor siiski veidi kergendab asja. Aga paksus lumes on iga vahendiga raske.

Kokku on jalgratas praeguseks kusagil 20 kg raskem kui tavaline. Trepist tirimine on seega vastunäidustatud. Aga peaasi, et sõidab!

Praeguseks hetkeks on veel lahendamata küsimus, kuidas transportida mingeid suuremaid esemeid. Mul on juba tellitud (selleltsamalt rauatöömehelt, kes tegi akude kastid) vastav järelkäru, mille platvormi suurus on 60 korda 100 sentimeetrit ja rattad jäävad platvormi alla. (Seni netis ja poodides nähtud kärudel on rattad platvormi kõrval ning kärudel suured ported, mis seab otsekohe piirangud veetavate asjade mõõtmetele. Mina nii ei taha.) Alla lähevad rull-laagritel kärurattad (34 cm, kandevõime 315 kg). Eks näis, kuidas see mehhanism tööle hakkab.